Pháp luật trong kinh doanh dịch vụ quốc tế

1. Điều chỉnh pháp lý đoi với hoạt động tài chính quốc tế

Các hoạt động kinh doanh tiền tệ quốc tế (kinh doanh ngoại hối) ngoài việc phải tuân thủ những quy định của mỗi quốc gia, còn phải tuân theo những thông lệ và tập quán quốc tế.

Thị trường ngoại hối là thị trường có tính toàn cầu, các thành viên tham gia thị trường ngoại hối chủ yếu là các ngân hàng thương mại, các nhà môi giới ngoại hối và các ngân hàng trung ương. Các nhóm thành viên tham gia thị trường ngoại hối quan hệ với nhau theo nhiều hình thức như: quan hệ trực tiếp, điện thoại, mạng Internet…

Hoạt động kinh doanh tiền tệ quốc tế còn liên quan rất mật thiết với các định chế tài chính – tiền tệ quốc tế (chi tiết xin xem chương 3 và chương 10).

2. Điều chỉnh pháp lý liên quan đen chuyển giao công nghệ

Các quyền đối với tài sản mà đối tượng là các công nghệ xuất phát từ hệ thống luật về sở hữu trí tuệ, bao gồm cả luật bảo vệ sở hữu công nghiệp và luật bảo vệ quyền tác giả. Ở đại đa số các quốc gia, nhà nước dành cho những người phát minh, sáng chế đặc quyền khai thác phát minh sáng chế của họ (hay còn gọi là các đối tượng của sở hữu công nghiệp) trong một thời gian nhất định. Đặc quyền đó bao gồm:

• Độc quyền sử dụng đối tượng sở hữu công nghiệp;
• Quyền chuyển giao quyền sử dụng cho người khác;
• Quyền yêu cầu cơ quan nhà nước có thẩm quyền buộc người sử dụng bất hợp pháp các đặc quyền đối với sở hữu công nghiệp chấm dứt việc sử dụng bất hợp pháp đó và bồi thường thiệt hại.

Các nguyên tắc cơ sở và khuôn khổ pháp lý

Hiến chương về các quyền và nghĩa vụ kinh tế của các quốc gia được Đại hội đồng Liên hợp quốc thông qua ngày 12/12/1974 quy định trong Điều 13 rằng các quốc gia “có quyền được hưởng các tiến bộ, phát minh của khoa học và kỹ thuật để thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội của mình”. Các quốc gia phải tạo điều kiện cho các nước đang phát triển tiếp cận với khoa học kỹ thuật hiện đại; chuyển giao công nghệ công nghệ phải phù hợp với lợi ích của các nước đang phát triển, dưới hình thức và theo các thủ tục thích hợp với nền kinh tế và nhu cầu của họ.

Luật quốc gia điều chỉnh quan hệ chuyển giao công nghệ: hiện nay, đa số các quốc gia đã ban hành luật điều chỉnh các hoạt động chuyển giao công nghệ, nhất là hình thức chuyển giao công nghệ thương mại giữa các thể nhân và pháp nhân mang quốc tịch của mình với các thể nhân và pháp nhân nước khác. Luật quốc gia về chuyển giao công nghệ là một nhân tố quyết định hình thái, nội dung của các hoạt động mua bán kỹ thuật.

Để tăng cường thu hút luồng chuyển giao công nghệ từ các nước phát triển, đồng thời với việc ban hành Luật quốc gia về chuyển giao công nghệ, các nước đang phát triển cũng ban hành và thực thi luật lệ về bảo vệ sở hữu trí tuệ trên cơ sở lợi ích quốc gia và các công uớc quốc tế liên quan. Ở Việt Nam, trong Bộ Luật Dân sự, đuợc ban hành ngày 28/10/1995 và có hiệu lực ngày 01/7/1996, có hẳn một phần (trong tổng số bảy phần) quy định về quyền sở hữu trí tuệ và chuyển giao công nghệ.

3. Điều chỉnh pháp lý đoi với vận tải và bảo hiểm hàng hoá quốc tế

a. Đối với kinh doanh vận tải quốc tế

Truớc đây, luật pháp của mỗi nuớc qui định phạm vi trách nhiệm của nguôi chuyên chở trong vận đơn đuờng biển rất khác nhau. Thậm chí nhiều nuớc cho phép áp dụng nguyên tắc tự do thỏa thuận. Lợi dụng tình trạng này, nhiều chủ tàu đã ghi vào vận đơn những khoản miễn trách ngày càng nhiều nên đã gây phản ứng mạnh mẽ của giới chủ hàng, bảo hiểm, ngân hàng… Vì vậy các công uớc quốc tế đã ra đời nhằm thống nhất những nguyên tắc trách nhiệm của nguời chuyên chở trên cơ sở vận đơn đuờng biển trên phạm vi quốc tế. Hiện nay trên thế giới có công uớc chủ yếu sau:

• Công uớc Brussels 1924: Là công uớc quốc tế thống nhất một số qui tắc về vận đơn đường biển. Ký   kết tại  Bỉ (Brussels) năm  1924 còn gọi là qui tắc  Lahay (Hague Rules) gồm   có 16  điều khoản.

• Công uớc đuợc sửa đổi và bổ sung (không đáng kể) bằng nghị định thu 1968 Brussels protocol 1968) tại Visby (Thụy Điển) còn gọi là Hague Visby rules, 17 điều khoản, cả hai “C.B.1924” và “N.Đ.T.1968” vẫn là nguồn luật chủ yếu trong chuyên chở hàng hóa đuờng biển.
• Hamburg Rules 1978: Do ủy ban luật buôn bán quốc tế chủ trì, nhung cho đến 01/11/1992 mới có hiệu lực.

b. Đối với kinh doanh bảo hiểm quốc tế

Luật bảo hiểm hàng hải 1906

Theo Marine Insurance Act 1906 (viết tắt là MIA 1906): Đây là đạo luật để hệ thống hoá luật pháp liên quan đến bảo hiểm hàng hải do Hoàng gia Anh ban hành (21/12/1906). Bộ luật này thể hiện phạm vi trách nhiệm và nghĩa vụ của nguời bảo hiểm nhằm giải quyết các tranh chấp có liên quan đến bảo hiểm hàng hóa bằng đuờng biển giữa nguời bảo hiểm và nguời đuợc bảo hiểm. Luật bảo hiểm 1906 gồm có 94 điều. Tuy nhiên trong mỗi đơn bảo hiểm chỉ đua ra một số điều có tính chất cơ bản cần thiết, thuờng xuyên nhất và đã trở thành nguyên tắc. Do đó, nếu có rủi ro xảy ra không nằm trong đơn bảo hiểm thì phải áp dụng theo luật bảo hiểm này. Nếu có rủi ro xảy ra nằm ngoài 94 điều đã quy định trong Bộ luật thì hai bên bảo hiểm và đuợc bảo hiểm, nhất là bên bảo hiểm có chấp nhận bồi thuờng hay không, phụ thuộc vào án lệ.

Công ước Brussels, 1924

Đây là công uớc quốc tế để thống nhất về một số quy tắc về đơn vận tải, ký kết tại Brussels ngày 25/8/1924 gồm 16 điều khoản và bổ sung là Nghị định thu Visy Rules, 1968 gồm 17 điều khoản. Các công uớc này nhằm thể hiện phạm vi trách nhiệm và nghĩa vụ của nguời chuyên chở cũng nhu nguôi gửi hàng. Qua đó giải quyết tranh chấp giữa nguời chuyên chở và nguời gửi hàng, cũng nhu giữa nguời chuyên chở và nguời bảo hiểm (khi nguời gửi hàng mua bảo hiểm và có tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bồi thuờng của nguời bảo hiểm mà do lỗi của tàu gây ra).

Quy tắc York – Antwerp 1974 về tổn thất chung

Đây là quy tắc thuộc Hội đồng hàng hải quốc tế chuẳn y tại Hội nghị Hamburg tháng 4/1974 về tổn thất chung xoay quanh vấn đề hành vi tổn thất chung và các chi phí tổn thất chung để làm cơ sở giải quyết khi tàu có sự cố tổn thất chung.

Bộ điều khoản bảo hiểm 1963

Có nhiều điều khoản bảo hiểm cơ bản quy định phạm vi bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm rủi ro hàng hóa. Đó là các điều kiện:

• Chỉ bảo hiểm tổn thất toàn bộ (Total loss only).
• Không bảo hiểm tổn thất riêng (Free from Particular Average – FPA).
• Bảo hiểm tổn thất riêng (With Particular Average – A).

Điều kiện “Chỉ bảo hiểm tổn thất toàn bộ” hiện nay ít dùng. Theo điều kiện này người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm khi hàng hóa bị tổn thất toàn bộ hoặc hư hỏng toàn bộ do rủi ro đã quy định trong đơn bảo hiểm. Ngoài những điều kiện bảo hiểm trên còn có điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (All risks – AR).

Ba bộ điều khoản của Hiệp hội Bảo hiểm Luân Đôn phát hành (01/01/1963) thường được sử dụng rộng rãi (cùng với mẫu đơn bảo hiểm SG) là:

• Điều khoản bảo hiểm FPA (Institute Cargo Clause FPA).
• Điều khoản bảo hiểm WA (Institute Cargo Clause WA).
• Điều khoản bảo hiểm mọi rủi ro (Institute Cargo Clause All Risks).

Theo quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển năm 1995 do Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam ban hành

Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất, hư hỏng của hàng hoá có nghĩa là tổn thất nào của hàng hoá được người bảo hiểm bồi thường và tổn thất nào không được bồi thường. Trách nhiệm này lại phụ thuộc vào các điều kiện bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hoá của Anh cũng như của Việt Nam hiện nay có 3 điều kiện bảo hiểm gốc: điều kiện bảo hiểm A, điều kiện bảo hiểm B và điều kiện bảo hiểm C. Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm gốc của Việt Nam.